日系車為啥從不使用「雙離合變速器」?CVT與雙離合到底誰更耐用?

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一直以來,德系低端車型押寶雙離合、日系低端車型死磕CVT的說法已經被廣大車友所認可,而從市場方面去分析這種說法似乎也沒有什麼問題,畢竟現如今很多德系(或歐系)中低端車型大量配裝雙離合,而日系中低端車型則頻頻使用CVT;那麼日系車企為什麼不碰雙離合變速器?德系車企為什麼不碰CVT變速器?

實際上 客觀事實總是會和人們的慣性思維相悖,德系車曾用過CVT變速器,日系車也有使用雙離合的但不多,大眾曾經擁有AT變速器等等;而各大車企形成當今的局面,原因則在于對自身產品特性的考量,以及發展理念上的差異所導致的!日系車、德系車(歐系)的差異更多體現在理念上,而並非技術上的差異,根本在于選擇!

德系車為啥不用CVT變速器

實際上德系車也用過CVT變速器,最近的例子就是奧迪A6(參數丨圖片) 2.5L上配備的縱置鋼鏈式CVT變速器,如果再往前看,賓士早在1886年就為自家旗下的車型配裝了橡膠傳動帶的CVT變速器;而最早大量配裝CVT變速器的品牌是荷蘭的DAF,為自家水仙花轎車(如上圖所示)配備了CVT變速器(橡膠帶),當時的產量高達100萬輛,所以當代CVT變速器的先驅並不在日本,而是在歐洲!

不過當年的CVT變速器也不受待見,DAF水仙花轎車被當時美國汽車評估機構譽為全球最差的25輛車汽車之一,0-60千米提速居然長達30秒,其它各種毛病層出不窮;而後荷蘭的VDT用金屬帶取代了橡膠帶,造出了可承受更大扭矩、更高效率的CVT;所以那個時期打造CVT的歐美品牌很多,比如說富豪、福特、菲亞特、大眾等等,只不過那時的歐洲市場手動擋車占比最高,也沒有如今這麼嚴苛的油耗法規限制,所以CVT的優勢無人重視,劣勢反倒是無限放大;奧迪曾經的CVT可以當作是皮耶希時代的一種嘗試研發!

大眾為什麼放棄AT變速器的研發?

一直以來關于AT變速器的種種說法是層出不窮的,比如AT變速器研發壁壘高、各種各樣的專利限制、大眾沒有研發AT變速器的能力等等,真的是這樣麼?只能說很多朋友錯過了或者說沒留意到大眾研發AT的時代;上世紀90年代大眾、愛信、通用其實都有自家的4AT變速器(那時最高擋位就是4AT),大眾汽車自行研製的4AT變速器就是AG4,橫置01M、縱置01N;這是大眾自家最後一款AT變速器!

而從AG5開始,大眾放棄自家AT、而選擇使用愛信的產品;所以大眾放棄AT的研發,本質上不是在于 技術壁壘、專利保護、研發能力,當時最先進的就是4AT、談什麼技術壁壘呢?大眾如果再堅持20年,8AT是不是也不在話下?連咱們國內品牌盛瑞收購一套AT的技術,自己一頓鼓搗都弄出來8AT變速器了,這些對于有研發團隊、有錢、有工業基礎的大眾而言難麼?

所以只要是不反智的朋友,都知道大眾放棄AT只是個選擇,就如同日本傑特可放棄AT變速器一樣(傑特可有7AT,現在還不是一樣押寶CVT麼),別談專利、壁壘,有些只是人云亦云;皮耶希時代的大眾是輝煌的、也是浪漫的,同時擁有製造MT、AT、CVT、DCT變速器的能力;上世紀90年代時,名聲最臭的就是AT變速器,超高的油耗、令人無法忍受的頓挫感!那時最香的是手動與CVT,而那時CVT的廣義叫法為 無級變速,誰又能想象20年後AT徹底成熟、完善,變成了倍受追捧的自動變速器,而當年噴AT的與現在吹AT的其實都是同一夥人!

日系車企為何重視CVT?

日系車企研發CVT其實很晚,至少比那些歐洲的CVT先驅晚了快半個世紀;日系在上世紀80年代後開始重視CVT變速器,因為那時候的時代背景正處于石油危機的節點,從上世紀的1973-1990年間,連續爆發三次石油危機,所以那個時期如何去省油是各大車企最在意的事情;斯巴魯率先從荷蘭VDT購買了CVT的技術,率先打造出第一台日系CVT變速器,之後豐田、日產、本田紛紛加入了CVT變速器陣線!

當時對CVT感興趣的歐美車企也不少,因為背景處于石油危機之下,CVT這種理論油耗更低的變速器自然會受到重視;結合日本的路況環境,CVT變速器適應能力更強,比如日本路況偏擁堵、偏短途、平均車速低、非JDM車系完全不考慮駕駛質量等等,這些原因使得CVT變速器的劣勢被掩蓋,優勢則被無限放大;舉一個簡單例子,都說CVT很脆弱對吧?但如果輕柔地使用呢?那麼它就不脆弱了,這種設計初期過于理想化的思路其實與大眾研發雙離合是一個道理!

大眾把雙離合的使用框架放在歐洲,那兒人口密度低、且分散,路況好且很少堵車,日常行車平均速度高,幹式雙離合就能避免1與2擋之間的頻繁切換、也就避免了頻繁的依靠摩擦消除轉速差,也就能避開過熱問題;所以無論日系打造CVT、大眾普及雙離合,在最初時想法都過于理想化,當日系車出了日本、德系車離開了歐洲,CVT、雙離合都面臨一樣的問題,劣勢被放大、逐漸壓制住了它們的優勢!

日系車為啥不用雙離合變速器

也不能說日系車都不用雙離合變速器,曾經的三菱EVO X就用了自家的雙離合,TC-SST變速器,還有就是GTR R35也採用了6速雙離合變速器,但都是依賴外來的技術,比如三菱的TC-SST就是採用格特拉克的模組,GTR的雙離合與柏格華納聯合開發,所以在雙離合這部分日系車企的技術儲備並不足,畢竟在20幾年前日系車企把寶押在CVT上,而現在讓日系車企用雙離合,它得有啊?

所以現在的很多問題都挺奇葩的,就如同本文的標題;大眾為什麼能在2000年後就敢把雙離合變速器用在民用車上?原因當然不是大眾膽大,而是保時捷在上世紀60年代就開始鼓搗雙離合了;雙離合變速器的理念提出時間與AT變速器差不多,但也是由于先天劣勢太多沒太被重視,直到上世紀60年代保時捷打造了5速半自動雙離合變速器,配備在908賽車上,那時受制于電控模組的極為不成熟,所以保時捷想打造4速全自動雙離合的計畫擱淺!

而到了上世紀80年代之後,采埃孚、柏格華納、Luk等供應商可以提供更理想的雙離合模組,保時捷最終將全自動的雙離合變速器打造成功;所以保時捷在雙離合變速器領域積累了太多的經驗,當然這不是吹保時捷、只是人家幾十年專注雙離合,同理在CVT領域的經驗方面誰也不如日系車企,這就是術業專攻的道理;1983年的保時捷956橫掃了勒芒,佔據前八名,且第一輛的量產雙離合轎車也是956!

也就是說若沒有保時捷在雙離合上的技術支援,大眾、奧迪指不定啥時候有自己的雙離合變速器呢;實際上奧迪第一代S-Tronic雙離合變速器就是由保時捷團隊操刀的,所以這就是大眾能在、也敢在2000年初就拿出雙離合變速器的原因,同樣也是大眾敢放棄AT道路的理由之一;這實際上與日產傑特可放棄AT是一個道理,有更能提高利潤的替代品出現,為什麼還要死磕AT變速器呢?

而同時期日系車企有這能力麼?玩CVT德系玩不過日系,玩雙離合日系玩不過德系,或許有技術差異,但差異僅僅在于如何去點科技樹,點AT、AT就強,點雙離合、雙離合就強,點CVT、CVT就強,道理就是這麼的簡單,對于那些大型車企而言只有選擇、而不存在做不到;所以日系不選擇雙離合變速器的原因很簡單,肯定不在于雙離合變速器的問題多,實際上這些年來CVT的問題並不比雙離合少多少,原因就是日系車企把科技點給了CVT罷了!

雙離合與CVT變速器誰更耐用?

實際上這個問題最難回答!在網路上CVT與雙離合幾乎是兩個糟粕變速器的代名詞,實際上呢?大眾普及雙離合、日系普及CVT變速器之後,保有量暴跌了麼?保有量不僅沒有下降,還在不斷增長,所以有的時候用鍵盤思維看市場是最無奈的;自動變速器的難點有兩個, 其一動力耦合、其二傳動;CVT變速器採用液力偶合,所以不存在過熱,但用鋼帶(鏈)進行傳動,如果頻繁大腳油門劇烈駕駛,影響是潛移默化的,但低速蠕行卻不會對CVT造成任何影響!

幹式雙離合採用摩擦耦合、齒輪傳動,低速蠕行時最容易造成過熱,因為1、2檔之間的齒輪比落差最大,需要通過摩擦消耗掉的轉速差也最大,產生熱量就多;所以雙離合變速器不怕劇烈使用,而堵車、低速蠕行產生的傷害最直接;隨著各種優化的出現,現在的感覺式雙離合的質量就算過得去吧;還是那句話是選擇CVT還是雙離合,先考慮下自己的駕駛風格,駕駛風格很溫和、輕柔,CVT跑個30萬公里也啥事沒有!

在未來的中低端車型就是雙離合與CVT的博弈

現如今汽車市場的格局相信各位也能看得很明白,歐系以及咱們自主車系大量配裝雙離合變速器,日系則大量配裝CVT、甚至通用福特也在研發CVT變速器;而最完美的解決方案AT變速器卻變得越來越少見,只存在于那些中高端車型之上!造成這種問題的原因也很簡單,日益嚴苛的油耗、排放標準加速了過去那些4AT、6AT的淘汰,而更多擋位的8AT、9AT、10AT則受制于成本,很難配裝到中低端車型上!

再加上這幾年汽車電動化理念的刺激,使得很多車企對繼續深挖AT變速器的潛力持悲觀態度;在這種背景下,雙離合、CVT反倒成為了廠家的新寵;不可否認廣大消費者對AT是無比認可的,但現實卻是令人無奈的,如今燃油車幾乎進入了倒計時,等到純電汽車大行其道的時刻,傳統多擋位變速器存在的意義又是什麼呢?所以在未來的中低端市場中,形成博弈的只能是雙離合與CVT,而AT在不斷進化、完善的過程中始終把自己定義在了高端車型之上!

總而言之日系車不用雙離合只是因為選擇了CVT變速器作為AT的替代品;而大眾放棄了AT的研發,是因為寄希望于雙離合(別說北美大眾配8AT,那是因為銷量少,銷量達到豐田的一半,大眾自然會用雙離合);在工業全球化的今天,專利、壁壘都形成不了絕對的限制,有需要、就會有提供專利的供應商出現,所以一個車企用什麼樣的變速器主要在于選擇,選擇一條最適合自己經營下去的道路!

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