很多車友對豐田車系的認知無非是實用、耐用、動力差，相比較之下豐田很多在售車型的動力的確不如同級別的競品，比如2.5L的凱美瑞動力不如2.0T的邁騰，2.0L凱美瑞比如1.4T邁騰；當然搭載8AR發動機的皇冠性能也不怎麼樣，似乎豐田發動機的性能真的不太理想？是哪些原因導致了這種現象？是技術欠缺，還是策略上的取捨？

豐田車系性能普遍不佳的原因並不在于技術層面，本質上則是一種取捨，豐田面對不同汽車市場的規則所採取的不同策略；實際上豐田不缺乏打造高性能發動機的能力，只不過在理念、策略方面與很多歐系車企形成了差異；豐田的一些高性能機型受制于排量很少進入咱們國內市場，小排量渦輪增壓玩的不如歐系車企溜，混動總成動力很好但價格層面又失去了性價比！

豐田高性能發動機

實際上豐田在無排量限制區域所採用的主力機型是2GR FSE/FE，這是一款3.5L的V6發動機，可能很多廣東一帶玩銳志的朋友對這款機器並不陌生；2GR有FSE/FE兩個版本，馬力可達310匹、扭矩接近380牛米；這台機器與VQ37腳前腳後出現，豐田在北美汽車市場最長實用的發動機，如凱美瑞、IS、漢蘭達等等車型都有用到這款機器！

當然在咱們這前兩代的漢蘭達也有3.5L的動力版本，2GR FSE發動機可以說是集成了豐田所有頂級技術的自吸發動機，進氣歧管一粗一細同時兼顧了高、低扭的充足，可以說這款機器是最接近渦輪增壓特性的一款自然吸氣發動機；實際上哪國的消費者對動力都有需求，所以在那些不限制排量的市場，豐田的主力機型是2GR，也就不存在動力不足的問題了！

豐田混動車型的動力也不差

哪些車型導致了車友們對豐田產生了動力差的認知？如2.0L的凱美瑞、ES等車型，這些車型的01水準普遍在11秒上下；但豐田把真正的寶押在了混動車型上，只不過由于價格差異，混動車型在咱們這很難成為主流的選擇；實際上豐田混動版本的車型動力真的非常充足，比如混動凱美瑞01為7.8秒，380邁騰01為7.2秒，雖然還是不如2.0T、DSG的爆發力足，但7.8秒破百的表現對于民用車而言動力算不錯了！

實際上豐田橫置雙擎動力系統01平均成績在7-9秒之間，動力表現並不輸競品的渦輪增壓車型；可重點在于豐田押寶的混動系統並沒有成為咱們國內汽車市場的消費主流，因為價格偏高，普遍比痛車型燃油版本貴出2、3萬，消費者又會怎麼選擇？可以說絕大多數消費者只會選擇燃油版本，如配備1.2T的9NR、M15A（3缸1.5L）、M20A（2.0L發動機）以及2.5L的A25發動機，而這些動力總成與競品車型配備的機器相比較，確確實實落了下風！

比如M20A對比EA211誰強？雖然EA211只有1.4T，但在渦輪超強低扭特性與雙離合變速器高效率的加持下，實際表現要比M20A配上CVT好太多，即便M20A發動機配備的CVT有低速齒輪；所以豐田車動力差的說法終究是有一些籠統，動力不差的車型豐田也有而且還不少，要麼是排量過高被限制，或影響雙積分，要不就因為價格偏高很難成為市場的主流；所以大部分車友所購買的豐田產品不如同級別的競品車型！

發展理念、策略上的差異

實際上內燃機的電氣化進程從很早之前就開始進行了，比如引入ECU、電控噴射取代化油器、各種感測器的介入等等，這就是內燃機的進化方向；可以說內燃機會往電機去不斷的進化，而如何完成電動進化？豐田和一些歐系車企選擇了不同的路徑！

歐系：自吸—渦輪增壓（弱混）—純電

豐田：自吸—混動—純電

實際上無論是渦輪增壓、混動技術，都是在自然吸氣發動機的基礎上進行延伸，比如渦輪增壓是在自然吸氣發動機的基礎上增加了一套強制進氣系統，而混動也是在自然吸氣發動機的基礎上增加了一套電機系統，起到調峰的作用；所以無論是增壓、混動，都可以理解成是自然吸氣發動機的兩種不同的進化方向！所以該拿出來與渦輪比較性能的應該是混合動力，而不該是自然吸氣！

無論是2.5L對比2.0T，亦或者是1.4T對比2.0L自吸，自然吸氣發動機低轉速下扭矩差的問題都是很難解決的，這直接導致自然吸氣在低轉速下所能輸出的功率是很少的，所以即便2.5L看上去排量不低，但01提速往往並不快，因為功率輸出的太靠後了；而渦輪增壓與電機恰恰都有扭矩方面的優勢，所以混動對比增壓才合情合理；總而言之豐田車系動力普遍比較差的觀點是籠統的，具體去分析豐田還是有動力比較好的車型存在，只不過價格方面不太實惠，這更多是由于發展理念所導致的！