豪車一定要縱置、后驅，這幾乎是如今主流的思維方式。在這種思維方式下很成功的將后驅與豪華完成了深度綁定，而不可否定的現狀則是如今的豪華車也的確大都采用縱置后驅的形式。那麼汽車是否夠豪華，真的需要由驅動形式來定義麼？

實際上豪車普遍后驅更多是一種歷史層面上的傳承，而非技術指向。也就是說在上世紀80年代后隨著前驅技術的普及，使得很多普通品牌的低級別車型開始轉向前驅，也正是從這時才真正出現了前驅、后驅與豪華之間的定義分歧。也就是說在上世紀80年代之前前置、后驅并不代表豪華，比如當時的卡羅拉（AE86），就是縱置后驅的。

前置后驅技術的起源

前置后驅技術（FR）最初誕生于法國，而在這之前主流的驅動形式是后置后驅。所以后置后驅可算是最古老的驅動布局形式，伴隨著經濟、實惠、集成度高等優勢。當然如今的后置后驅地位不凡則更多是因為與保時捷911的深度裹挾。前置后驅于1895年由法國的潘哈德汽車公司所設計，而FR的產生則由于汽車發展形勢的改變。

初期的汽車是馬型車（四輪馬車），整個車身以及發動機艙均沒實現大面積包裹。而後來汽車的發展逐漸向箱體式車身過渡 ，如下圖所示。駕駛艙、機艙均被金屬車身形成了大面積包裹。隨著箱體式車身的產生，發動機后置則帶來散熱問題，當然這個問題在上世紀30年代后被捷克太拖拉的工程師給解決了。太拖拉完美的設計出水平對置發動機后置風冷系統。

如下圖所示太拖拉給后置發動機設計的風冷解決方案。當然這個風冷技術隨著捷克蘇台德地區的淪陷，被大眾汽車所獲得進而推出了甲殼蟲以及後來的911等車型。除了箱體式車身對后置發動機造成散熱影響外，V型發動機的逐漸普及也與車尾那狹小的空間產生沖突。從下圖中可以看出后置發動機也僅僅能容納水平對置發動機，V型機難以容納。

前置后驅只是順應了汽車的發展趨勢而已

所以前置后驅FR逐漸取代后置后驅RR，僅僅是伴隨著汽車的發展趨勢而已。在馬型車身時代，汽車僅僅只是一些貴族、富人的玩具而已，采用后置后驅。但隨著箱型車（最初的轎車）、V型發動機的流行，后置后驅顯然不再適合了。所以前置后驅的產生并不是為了定義豪華，相反在福特量產T型車之前任何車型均代表豪華、高端，均不是平民所消費得起的。

而隨著福特量產T型車后，汽車才逐漸向著平民普及逐漸走入百姓家庭。而T型車則是標準意義上的前置、后驅，所以前置后驅與豪華并無因果關系。之后嘛前置后驅就成了主流，原因很簡單因為那時沒FF。如上圖當年的杜森伯格SSJ，搭載的V8發動機幾乎與車頭等長，即便想橫置也不現實。另一方面大重量全壓在車頭，如果不用傳動軸將部分重量后移，那這車就比較危險了。這時汽車的高速性能本就不咋地。

前置前驅的產生

我們不妨去思考，為什麼上世紀初的車子都是縱置后驅？原因很簡單受制于很多原因如機器大小、材料技術等問題，橫置發動機在那時是不合理的想法。不過在上世紀30年代雪鐵龍設計了前置、前驅，確切的說是前中置、前驅。如上圖所示Traction Avante就是采用前中置發動機，與傳統的橫置前驅不同點在于它是縱置且發動機布置在前驅動橋的后方，有點類似于如今的奧迪系列。

當然采用這種驅動布局形式的車型在當年看來也是豪華定位，所以從歷史的角度上看豪華并不等于縱置、后驅，而只是如今的豪車陣營大都采用了縱置、后驅而已。而橫置前驅的產生就比較晚了，它需要機器體積、材料強度等一系列因素等支持。那些巨大的機器橫著擺是不現實的，而橫置發動機必然要縮小變速箱的體積，這對于材料的強度是有需求的。

橫置前驅的產生

橫置前驅并非天生低端，這同樣屬于汽車布局的一種進化方向。雖然現如今很多中低端車型采用橫置前驅，但橫置前驅的產生并非為了定義低端。橫置前驅的產生需要伴隨一系列技術的支持，比如材料學、熱處理技術的升級。比如麥弗遜懸掛的產生，再比如更高深底盤技術的出現等等，橫置前驅并不是孤立產生的技術。

當汽車開始服務于平民用戶時，它的屬性就發生了改變。曾經的汽車是富人、貴族圈的新寵，買車是一種炫耀。如上圖所示如此之大的車身而可用空間卻小得可憐，當然汽車早期的用戶并不考慮這些，對他們而言速度及性能才是關鍵。但這些對于平民而言完全是忽略點，平民用戶更在意油耗、空間、實用性、使用成本等等，所以汽車在向平民用戶過渡中就逐漸的改變。

在曾經設計橫置前驅汽車是無比困難的，縱置后驅縱向空間巨大，變速器可以做得很大來承受扭矩。但發動機橫置受制于橫向空間是有限的，就必須把變速器做小。但發動機體積變小，相當于降低了變速器各個部件或齒輪的扭矩容量。所以這對于汽車、發動機小型化之前是做不到的，而在汽車向平民化過渡后，不再一味的追求動力、性能，這一切才得以產生。

隨著材料的進步、升級，變速器可以在確保縮小體積的狀態下保證扭矩容量，橫置變速箱才得以產生。而后麥弗遜懸掛的產生進一步減少了發動機橫置的空間壓力，當然早期的雙橫臂懸掛并非不能布置橫置機，只是需要將兩臂距離放大（老馬6），高位雙叉臂則犧牲了部分操控性能。如此得到了空間上的優勢，但同樣的也損失掉了部分性能上的優勢。

比如各位都該知道的橫置發動機導致左右半軸不等長，容易出現扭力轉向？當然并不是說橫置前驅車一定會出現左右半軸不等長的問題，如下圖所示加一根中間軸也能讓橫置發動機左右半軸等長。再比如大眾利用歪擺發動機獲得了相等的左右半軸傾角，所以橫置前驅車不一定操控都差，只是橫置前驅先天的劣勢較多，但面對汽車平民化過渡這是必然要采取的方式。

豪車為何大都是縱置后驅的？

并不是縱置后驅代表高端、豪華，只是把一輛大排量、高性能、大體積的車型做成橫置前驅，所投入的資金成本要比縱置后驅要大得多。但凡一個豪華汽車品牌，旗下的發動機往往覆蓋2.0L-5.0L排量區間，即便在如今的增壓時代也如此。豪華汽車往往要具備強大的動力、高性能、高豪華程度，當一輛搭載4.0T的奔馳選擇橫置發動機，該到哪去找適合它的變速箱？

橫置變速器受制于體積，扭矩容量僅僅達到400nm出頭，而如今一台4.0T隨隨便便能達到600nm以上。橫置發動機可行，但到哪去找這麼大扭矩容量的橫置變速箱？要解決這個問題就需要花錢。另一方面就是操控的問題，小車動力差、不以操控為賣點，扭力轉向問題不嚴重可解也可以不解決。但對于大重量、大體積、大馬力的豪華車而言，是必須要解決的。

但太麻煩了，道理很簡單橫置前驅并不是操控一定不好，只是要達到等同于縱置后驅的程度要投入更多的資金、研發。這如同先天不平順的L3發動機想做到4缸機的平順程度在平衡方面的投入就比4缸機更多甚至遠高于L6發動機，因為L6先天完美不需要在這方面過多投入。所以對于豪華車而言要滿足高性能、大馬力等要求，直接用縱置后驅是最優解，而選擇用橫置前驅反而會因為改良種種先天劣勢而投入沒必要的資金。

而對于那些入門級或偏低端的車型而言則是另一種景象。車身小、重量輕、馬力往往是滿足夠用指標，空間、實用、使用成本低就成為了主要設計目標。橫置機器可以讓駕駛室獲得更大空間，省略傳動軸、壓縮變速箱體積又能更好的控制成本、壓低價格，這就導致中低端車型開始選擇橫置前驅。總而言之橫置前驅并不低端，只是中低端車型選擇了它。同理縱置后驅同樣不代表高端，只是豪車陣營大都選擇它而已。這如同后置后驅與FF是同等定位，但RR與保時捷的深度綁定導致了RR的地位水漲船高，這便是 斯是陋室惟吾德馨的道理。