「啟停」功能到底「省不省油」?為什麼啟停會成為最令人討厭的配置?

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上車先關閉啟停功能,相信是車友們的共同選擇。這樣做的理由很簡單,無非是因為啟停功能所帶來的節油效果不那麼直接,其次一些車友認為這個功能會對電瓶、起動機造成一定的隱患,再其次就是因為啟停功能對行駛體驗造成的影響太大,尤其是在比較擁堵的路段,這種對駕駛體驗的影響被放大!

所以一直以來發動機啟停被譽為最令人討厭的汽車配置,很多車友會選擇在上車時關閉啟停功能;那麼這個發動機啟停功能到底省不省油?長期使用是否會對電瓶、起動機造成影響?發動機啟停功能的運行原理又是什麼?下面鄙人就全方位地給大家說說這個啟停功能,或許它的省油效果並不直接、但對車子傷害也是可控的!

發動機啟停技術的產生

實際上發動機啟停技術非常的古老,早在上世紀30年代末就已經被研發,而在上世紀70年代第一次石油危機時,豐田率先在皇冠轎車上配裝了啟停技術,只不過那時沒有過于嚴苛的油耗、排放規則,啟停技術也得不到重視;直到上世紀80年代後,歐洲車企面對嚴格的法規不得已開始嘗試啟停技術,而在2006年至今這項技術得到普及!

發動機啟停對于車企的好處要高于消費者

發動機啟停技術給車企帶來的好處要高于消費者,舉一個簡單的例子某車不開啟停功能百公里平均油耗8L,在使用啟停技術後油耗降至7.5L,車主對于這樣的燃油經濟性提升並不敏感,短時間內所帶來的收益並不大;但對于車企而言這0.5L的燃油經濟性提升就至關重要了,如在雙積分規則下要求車企在2020年平均油耗低于5L、2025年則要實現低于4.6L的目標!

看到了麼?啟停帶來的0.5L燃油收益消費者可以不在乎,但這卻是車企的救命稻草、決定了車企是否可以達標,說到底啟停功能對于消費者而言可有可無、沒有更好,但對于車企而言啟停功能卻可以決定生死;這也是為什麼啟停功能即便如此被消費者討厭,可車企依然強行推動的原因;所以啟停功能可以視作車企為通過規則而擺在明面上的作弊手段,它給車企帶來的好處高于消費者!

啟停功能是否真的省油?

發動機啟停技術是否真的省油?答案是啟停技術真的省油,只是省油程度難以達到廣大車友的預期;實際上發動機啟停技術並不高大上,它只是模擬咱們在長時間堵車原地怠速時手動關閉發動機的過程,試想咱們駕駛車輛面臨長時間的原地怠速為什麼要手動關閉發動機?因為發動機熄火可以省油,這就是啟停的原理!

一般而言當原地怠速6、7秒以上時,熄火發動機就會獲得收益,而收益有多大則由原地熄火的時間來決定;如果在那種1、2線城市的高峰期,一堵一個多小時,每次原地怠速都要5、6分鐘,這種狀態下啟停功能所帶來的收益是可觀的!相信很多車友在這種情況下即便沒啟停,也會手動熄火發動機;而如果只是短時間的停車原地怠速,啟停功能的收益則非常不明顯,且跟車時走走停停這個功能不斷介入很影響行車體驗!

發動機啟停技術是否會傷車?

如今的啟停技術已經很程度了,所以相對而言啟停技術對車輛是沒有傷害的;要理解一點,那就是啟停的介入是可控的,是在一系列標準控制下進行的,比如水溫、坡度、制動時間等等,只有在理想條件下時、啟停功能才會介入;所以啟停功能並不像很多朋友所想的那樣無節制、不受控的介入,對車輛造成損害;可以理解成只要可控,問題就不大!

汽車上任何一個部件在量產之前都要進行疲勞測試,啟停功能同樣如此;沒有啟停功能的車子啟動機、電瓶、驅動盤要進行4-6萬次的耐久度測試(平均每天啟動5次,夠用約32年);而啟停採用的則是加強電瓶、起動機,耐久度測試在50萬次以上;所以從資料層面來看,啟停並不會縮短起動機、電瓶的使用壽命;對于發動機沒有絲毫損傷,啟動機器造成磨損發生于冷機狀態,也被稱之為冷磨損!

而啟停功能的介入需要發動機水溫達到60度以上的熱機狀態(不同品牌存在差異),此時溫度合適、且機油早已覆蓋了零部件,所以不存在更多的磨損;而且電瓶的電壓一定要大于起動機的最低啟動電壓,如果電瓶電壓過低、啟停功能同樣不啟動,這是為了防止電瓶過度放電;唯一需要注意的是並不是所有車型的啟停功能都使用AGM電瓶,一些老款低價車型不排除有採用傳統的鉛酸電池的,這類建議能關閉就關閉,高頻率的使用恐怕承受不住!

啟停功能的分類與體驗

根據實現原理,啟停功能可以分為三類

1.傳統啟停系統,配備加強型啟動機以及電瓶。

2.BSG皮帶式啟動電機,可以細分為12V或者48V兩種供電系統。

3.i-stop智慧停缸,馬自達獨有技術!

‬傳統啟停系統

傳統啟停系統是最簡單,也最容易實現的啟停方式;僅僅是在傳統啟動系統的基礎上更換增強型起動機、AGM電瓶,從而在實現啟停功能的基礎上也保證了電瓶、起動機的壽命不被縮減;如上圖所示,整個系統的改動並不大,僅僅增加了強化的啟動機以及增強型電瓶;市面上採用這種形式啟停的車型保有量最大,因為這是最早出現的啟停形式且成本可控!

雖然這種啟停方式容易實現,但存在的問題也是最多,如啟動時間過長、啟動時產生的抖動最大等等;這種啟動馬達直接驅動式啟停本質上還是用常規的傳動方式,發動機飛輪與起動機之間還是硬碰硬,所以與正常啟動車輛時產生的震動完全一樣,不存在任何緩衝;所以行駛平順方面是硬傷,基于12V的供電系統導致啟動時間過長,馬自達的啟停技術i-stop完成啟動在0.3秒內完成,而這種完成啟動在1秒之上;鄙人的14款5系配備的就是這種,連續幾次很不舒服!

BSG皮帶驅動式啟停

用BSG電機取代起動機,當然不排除一些車型也會保留下與發動機飛輪進行耦合的傳統啟停機;BSG電機利用皮帶與發動機進行連接,同時起到發電、起動機的作用;正常行駛時發動機曲軸通過皮帶來帶動BSG電機旋轉進行發電,啟動時BSG電機則通過皮帶來帶動曲軸完成啟動;優勢在于BSG電機啟動功率更大,可以更快速的完成啟動!

其次因為BSG電機與發動機曲軸之間利用皮帶進行連接,也屬于柔性連接,可以利用皮帶本身的彈性與阻尼來起到緩衝的作用,所以啟動時產生的震動感覺要小許多;傳統的啟動之所以會造成劇烈的抖動,原因就在于起動機齒輪與飛輪之間處于硬連接,無任何的緩衝,這就好比為何AT變速器最平順?因為應用了液力鼓、對扭矩地傳遞起到了緩衝作用!

馬自達i-stop智慧停缸技術

發動機正常熄火時活塞要麼處于下止點、要麼處于上直點,這樣一來曲軸與力連杆之間形成的力臂最短,而啟動時需要的扭矩就越大;而馬自達i-stop智慧停缸技術在發動機熄火時並不讓活塞到達上止點或下止點,而是保持在行程的中段(如下圖所示),此時曲柄(連杆軸徑)與連杆之間形成的力臂是最大的,也就是說只需要最小的力來壓活塞就能推動曲軸的運轉!

這樣一來將活塞停留在行程中間,熄火時對混合氣形成了壓縮,等再次啟動時只需要火花塞點火就能完成啟動,這就是智慧停缸的意義;傳統式的熄火後,不同氣缸的活塞分別到達上止點、下止點,如下圖所示,此時連杆與軸徑之間的力臂太小,直接噴油點火推不動;且混合氣沒有被壓縮,燃油經濟性會很差,而智慧停缸起到了一個很好的補償作用,馬自達的工程師很靈動!

所以i-stop啟停功能的實現完全依賴系統精確控制下的發動機來完成,起動機部分與傳統起動機一樣,電瓶僅僅用于火花塞跳火、而不會頻繁的驅動起動機,所以這是一種很合理、也很順暢的啟停方式,因為直接依靠點火完成驅動、所以啟動速度僅為0.3s,又使得消費者不必為起動機、電瓶壽命擔憂,使用體驗很理想,雖然還是有明顯的感覺,但已經比傳統的啟停方式強太多了!

總而言之上述就是關于啟停技術起源、效果以及實現原理,平心而論啟停功能並不是那種雪中送炭式的配置,擁有立杆見影的使用效果;相反它所能起到的作用僅僅是錦上添花吧,通過日復一日的使用來潛移默化地實現省油效果!但啟停對車企帶來的影響是很大的,不依賴啟停很多排放、油耗測試都沒辦法通過,所以廠家明知道消費者不喜歡這個功能,也必須會配備,因為在與車企的生存相比較時、消費者的喜好就不重要了,還是那句話大部分車友都會本能的關閉啟停。

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