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三菱的「四驅車水準」究竟如何,質量是高還是低呢?

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日系車中的三菱汽車是個頗有爭議的品牌,有些越野愛好者將其視為「神品牌」,大部分汽車用戶對于三菱卻提不起來興趣;因為三菱機實在是過于落後了,不論發動機還是變速箱都不像是「現代的產物」。

參考被視為越野車的帕傑羅吧,此車的2020款裝備了3.0L-V6發動機,六缸大排量發動機應當有怎麼樣的動力水準呢?NA機型的動力普遍差,但排量在這擺著最起碼也要有150kw/300N·m以上的標準才合理,3.0T-V6目前可以達到超250kw/500N·m,渦輪增壓機在性能和油耗方面還是要領先很多。

然而帕傑羅3.0L-V6的動力參數非常尷尬,標準為:

最大功率128kw最大扭矩255N·m

可以說使用缸內直噴技術的1.5T都比它強得多,甚至連日產奇駿的可變壓縮比的三缸1.5T都不如;目前最強的奧托迴圈1.5T有138kw/300N·m的標準,主攻節油的米勒迴圈1.5T都能達到136kw/288N·m。所以帕傑羅的停產幾乎是必然的,它的發動機技術水準還停留在三個世紀,與其標準相當的只有俄系瓦滋或拉達吧,稍微有些研發能力的車企都不屑于再使用這種發動機。

尚未停產的歐藍德水準又如何呢?

歐藍德的發動機同樣非常「復古」,2.0L NA的標準為122kw/201N·m,客觀評價其水準還是不錯的;只不過NA發動機畢竟已經淘汰,現在只有入門級車才需要以低成本的NA拉低汽車的消費門檻,剩下的也就是日系車還用一用了。與歐藍德2.0L NA價格重合的競品裡,已經有2.0T-190kw/400N·m的選項,與這種發動機相比即便是2.4L NA的歐藍德也不值一提了。

2.4L 4J12發動機的動力儲備低至141kw/235N·m,這個標準仍舊遠不如優秀的1.5T,所以這些發動機的特點都是動力差、油耗高、噪音大,其2.0L版本還有車身共振的問題。

看過發動機再看變速箱,歐藍德使用的是CVT,這還不如的帕傑羅的5AT;無級變速器的特點是使用壽命短、傳動損耗大、降檔減速有頓挫,優點是加速時沒有頓挫,但三菱使用的日產JATCO-CVT是在加速時都有頓挫的,而且電磁閥和滑閥箱的故障率非常高。無級變速器是最差的自動變速器,日產在其中是墊底的水準。

而三菱只能選擇日產的變速器,因為「雷諾日產三菱」是聯盟性質的車企;在日產舉報三菱汽車造假的之後,三菱又反過來舉報日產造假,這也是非常有意思的案例了。至于雷諾已經沒有什麼存在感,因其打造的科雷嘉和科雷傲就是換殼的逍客和奇駿,質量過低決定了必然冷門,畢竟消費者對于歐系車的質量要求要高一些;而三菱的品牌影響力沒有日產大,存在相同的問題自然也會冷門。

最後只需要看稍微現代化一些的三菱奕歌,這台車的變速箱還是CVT,發動機使用了混合噴射技術;也就是在進氣歧管位置有噴油嘴,同時還有缸內直噴,動力應當是更好的吧。可是動力參數僅為125kw/250N·m,最大扭矩要到3500rpm才能爆發且無法穩定峰值輸出,這種水準的發動機在國產汽車裡只適合用于10萬以內的代步車上。

不能否認曾經的國產汽車有不少都用三菱機,然而三菱不進步、國產汽車卻在不斷的進步,作為曾經的知名動力方案供應商,現在哪個車企還用三菱幾乎就等于最低級。

綜上所述,三菱汽車的真實水準著實很落後,所以三菱也一度表示過要將市場重心轉向東南亞,不能滿足高需求市場的就只能萬低需求市場轉移,其實鈴木汽車已經上演了一次大遷徙。

那麼三菱的「超選四驅」難道也不先進嗎?

答案是也不先進,它只是一套普通的縱置四驅系統,無非是給分動箱加上了牙嵌式差速鎖而已;可以說它是最便宜的機械結構燃油動力全時四驅車,但卻不是什麼先進的基礎。分動箱使用的黏性聯軸節反應過于遲鈍,是不如多片式離合器限滑差速器的,而這種限滑差速器也已經有帶有機械鎖止(中差速鎖)功能的選項,超選四驅哪還有什麼優勢可言。

歐藍德使用的是普通的橫置四驅,只是給前橋加上一個限滑差速器,理論上能提升前輪的脫困能力但實際表現一般;同級車也有給後橋增加限滑差速器的TWIN CLTCH的橫置四驅系統,還有前後橋裝備差速鎖的分時四驅車,這才是真正的越野車,承載式結構的歐藍德是沒有任何越野能力可言的。

三菱汽車的水準就是這樣,現在看來真的是一塌糊塗。

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