長續航產品可以看成是技術不成熟、認知不成熟、基建布局羸弱期誕生的一種權宜之計，隨著這些短板的補齊，整個行業都會迅速的扎緊續航的口袋，穩定來看，500km-600km的所謂「標準續航」車型一定會是未來的主流。

徐和誼、馬斯克等企業高層都一再表示長續航產品意義并不大。

一方面，長續航其實是一種「無能」的體現，說明企業只能從加大電池包容量一個角度來解決續航短的問題，而不是從技術角度上提升充電速度、拓建充電基建設備密集度。

另一方面，長續航車型制造成本更高，在未來會把企業拖向深淵，因為你的制造成本更高，面對制造成本低、技術更加優渥的企業時競爭力羸弱，價格高、電耗高、自燃率更高，必然會被市場淘汰。

如果從出行場景出發，電動車這種專精于城市使用的產品，本身就不需要太長的續航，長續航車型推出的另一層意思，也是想將高速納入到使用場景，但其實改善空間并不大，因為電車在高速上的綜合表現力，電機才是最大的短板。

過去一年，國內市場推出了大量的電動車，但長續航車型已經非常少。

比如說特斯拉放棄了「長續航版」車型，只有普通版565km續航版本，過去推出長續航版的AION，最長續航602km，進入到合理狀態，而蔚來也在潛移默化弱化長續航概念，最大電池包容量為100kW，放在ES8上的續航也只有580km左右。

縮短續航，是市場成熟的第一步表現。

企業不推出長續航的根本原因，是消費者不接受這種產品，根本原因是和自身的使用場景偏離嚴重，市區使用下動輒1000km的長續航車型利用率并不高。

每天往返50km的消費者回家就能充電，而長續航車型往往要比普通車型價格貴出5-10萬，在動力、配置、科技感完全相同的情況下， 過剩屬性明顯。

其次，企業本身的技術提升明顯，電池能量密度提升，BMS能量控制架構更加先進，有效分配拒絕電量浪費，同時電驅系統集成度更高，熱泵、電池溫控系統也逐步成為標配。

現在的600km續航表現更扎實一些，其實續航能力和過去的700km甚至800km版本是一個表現，再加上充電網絡密集、快充效率更高，所以更沒人去選擇長續航車型。

未來的續航表現可能還會繼續下調，預計在500km左右最合適，因為目前的600km續航表現還能擠出來很大的水分，隨著電機效率的繼續提升、充電效率的完善以及充電樁的愈發密集，電池如果還能夠在冬季扛得住低溫，只要續航足夠扎實，500km續航能夠跑出430km表現，企業還會繼續淘汰長續航車型。

總而言之一句話，過去的長續航太虛，今天的普通版車型也還是有水分，技術成熟的最終表現，就是標多少跑多少，當技術給了人們足夠信心的時候，就不會過度追求長續航車型了。