老司機的「摯愛」|手動擋、鹵素燈、自然吸氣,為什麼是這三樣?

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在分析車輛的時候會討論些什麼?

一般會有動力參數、傳動效率、懸架類型、四驅系統或操控水準,但老司機陣營往往只談老三樣,沒有鹵素大燈和自然吸氣發動機的手動擋汽車都是「渣渣」……為什麼老司機陣營裡總會有這樣的觀念呢?其實這是個挺好玩的現象。仔細觀察和了解過部分老司機,駕駛的車輛有車輛10-15年的各類老舊車型。

然而就是不換車,問其原因基本都用兩個字來總結-「情懷」。

而此類老司機還有另一個共同點(並非全部),那就是基本都沒有換車的能力了;在修車的時候能用礦物機油絕不用半合成,能用拆車件絕不用新配件,能自己動手維修的故障就絕對不來維修廠。但是車子都能擦得亮晶晶。這不是老車或車庫文化,只是單純的拮据,雖然這樣的結論會顯得有些難以接受。

手動擋真的好嗎?

咱們不長篇大論,結論是手動擋不好。

個人用過手動擋汽車,從微面、小卡、輕卡到乘用車型都用過,然而在換車可以規劃質量不錯的自動擋汽車後,至少乘用車再不會考慮手動擋;現在是用不到卡車了,否則AMT的輕卡也會是首選項。為什麼選擇自動擋呢?因為自動擋汽車開著輕鬆,在擁堵的道路中開手動擋汽車是個體力活,尤其是卡車;那麼有了能讓駕駛變得更輕鬆的技術,為什麼還要讓自己更累呢。

對于乘用車型而言自動擋變速箱並不傻,也並不更費油,由TCU控制的換擋動作總會比手動換擋更順暢;也許此時會有人說你不會開手動擋才這麼說,在這裡要自負一些地說一句了,需要手動換擋的車除了序列式變速箱沒用過,其他類型的MT用起來都像走路一樣自然。不過確實做不到正常駕駛的時候實現「手動換擋無頓挫」,不論換擋速度多快,手動換擋都是按照「秒」來計算操作時間。

換擋過程中發動機失去油門信號並與離合器分離,轉速就會快速地下降;結合前進擋的時候發動機的轉速太低,低轉速對應的功率和車速比滑行速度還慢,這就會出現減速頓挫。

而自動變速箱的換擋速度可以達到幾百毫秒,優秀的DCT甚至可以達到100毫秒左右;換擋速度要快太多,換擋頓挫感也要減弱很多。所以從駕乘質量的角度分析,可以說自動擋汽車已經更理想了。

自動擋汽車沒有可玩性嗎?

這個觀點也是錯誤的,因為自動擋汽車有兩個功能。

油門刹車同時踩住,拉起轉速起步 手動換擋模式

手動擋汽車或者賽車使用的序列式變速箱(半自動)之所以被有些新手司機認為很強,原因無非是起步的時候能拉高轉速,以高轉速起步的爆發力會更好;但是自動擋汽車也是做得到的,而且設定的轉速閾值會更合理,說白了就是允許拉升的最高轉速不容造成車輪打滑,動力回饋更直接、起步會更加迅猛,手動擋起步燒胎的噪音和氣味只是製造了一種高性能的幻覺。

在駕駛過程中用Manul(±)模式也可以手動降檔,目前最高標準的自動變速箱可以連續降四個前進擋;重點是這個降擋操作是在EUC&TCU&ESP系統的共同作用下實現,手動擋操作不當很有可能造成車輛失控,但是自動擋汽車的失控機率會大幅降低。

現在的電動汽車都是自動擋了,這些高性能車聯手動模式都不需要;因為其驅動系統是直驅,也就是電機通過減速器直接驅動車輪、依靠電機轉速調整車速,抬起電門就會減速,需要多強的減速直接用刹車踏板操作即可,隨後再加電門的動作仍舊可以瞬間爆發最大扭矩,手動擋汽車換擋後拉升轉速無非也是為了爆發最大扭矩,所以這樣操作在電動汽車上就顯得多餘了。

最後需要了解的無非是手動擋適不適合越野,咱們放在第二節來談吧。

自然吸氣發動機好嗎?

結論相同,自然吸氣發動機不理想。

汽車想要有充足的動力就要有足夠高的功率,實現高功率的方式有兩種。

大排量 大扭矩

發動機的排量指進氣或排氣的流體體積總和,噴油量按照進氣量來計算,排量大則每次做功的噴油量都會更大,可燃物多則燃燒產生的熱能也會更多,動力自然會更強;可是大排量也等于高油耗,沒有4.0L-V6 NA左右的標準,現在都算不上是性能車了。

而且自然吸氣發動機的最大扭矩往往要到4000轉左右才能爆發,因其依靠發動機運轉產生的負壓力吸氣,轉速越高吸氣量才能越大;也就是說自然吸氣發動機的「低扭爆發力」是相當弱的,是在排量大導致油耗高、轉速高才能實現大馬力的前提下去感受動力,高轉速會讓油耗更高。

扭矩×轉速÷常數=功率,功率×1.36≈馬力。

想要在不費油的前提下實現高功率,最好是讓小排量發動機能輸出大扭矩,而且在中低轉速區間即可輸出大扭矩才最好——自然吸氣做不到,渦輪增壓做到了。增壓器的本質就是個空氣壓縮機,通過尾氣的廢物利用驅動渦輪運轉;進氣道有一個與壓縮機連接的渦輪,轉速可以達到超10萬轉每分鐘。高轉速的渦輪吸入大量的空氣並進行了壓縮,壓縮後的空氣有更高的氧含量;燃油的燃燒是燃油與氧氣的化學反應,氧氣越多則在固定時間內的燃燒充分性越高。

內燃機做不到讓燃油充分燃燒,渦輪增壓技術在自然吸氣的基礎上提高了充分性,這就等于增大了扭矩。

2.0T最高標準可以達到200kw/400N·m,由于渦輪增壓器依靠發動機低轉速的排氣壓力即可讓渦輪達到最高轉速,所以有1500~4000rpm區間可持續爆發最大扭矩的增壓機。這就決定了全轉速區間的爆發力都要強勁太多,低轉速區間尤其強,越野車需要的正是低轉速爆發出大扭矩,所以很顯然是渦輪增壓機更適合越野車;同時依靠大扭矩可以做到低轉速實現高功率,重載的時候也不用拉轉速提高功率,這是節油的根本,于是卡車和客車也用渦輪增壓柴油機。

最後再回到手動變速箱,越野車適合手動變速箱嗎?答案顯然是否定的。如果是的話,為什麼東風猛士、悍馬、G級等優秀越野車和軍車都用AT呢?手動變速箱的問題很突出,那就是低速起步的時候存在半聯動,頻繁的半聯動會快速損壞離合器,一旦離合器片燒壞或高溫就會無法傳動,車輛也就拋錨了。

而AT在低速蠕行的時候可以用無磨損的液力傳動,對于越野車而言有更高的可靠性和耐用度;未來用電機驅動會更可靠,因為沒有這些複雜的傳動單元。

至此可以確定的說手動擋和自然吸氣發動機都將要被淘汰,曾經作為主力選項無非是因為製造成本低,但隨著自動擋汽車價格的不斷下探和DPI的不斷增長,兩者交匯後隨著DPI繼續上升,這兩種技術就都要被淘汰了。

至于鹵素大燈無需贅述,昏暗的燈光不僅容易刺激褪黑素的分泌導致「假性疲勞駕駛」,同時還因為過高的溫度和功耗導致大燈無法高度集成,也很難做到智慧化控制亮度和其他功能的應用。所以鹵素燈也終將被淘汰,現在連作為霧燈的意義都不大了——我們要學會與時俱進,與技術的進步共同進步,否則我們都會是生活裡的鹵素燈。

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